오마이건설뉴스는 지난 제263호 신문부터 조준현 대한건설협회 총무지원 실장의 2014년 국방대학교 안보과정 연구논문 ‘북한의 사회간접자본 : 실태분석과 건설활성화 방안’을 연재중입니다. -(3)

<지난호에 이어서>

이상에서 보는 바와 같이 식량생산의 핵심적 기능을 수행하는 북한의 농·수·축산업의 수준은 시간이 경과할수록 발전하기보다는 오히려 퇴보하고 있다. 이는 기상의 영향도 있겠지만 북한의 농업 기술력, 비료 공급 수준, 농업 장비 보급률, 농업 기반시설의 부족 등이 근본 원인인 것으로 지적되고 있다<표 1 참조>.

북한의 농·수·축산업 등 식량 생산 기반이 취약함에 따라 북한은 만성적인 식량 부족 상태에 놓여 있다. 국제기구(WFP, FAO, UNICEF)는 북한의 긴급식량안보평가조사(Rapid Food Security Assessment Mission : RFSA)를 2011년 초에 실시했는데, 조사결과, 2011년도 북한 인구가 필요로 하는 식량 소요량은 533.8만톤으로 파악되었다. 그런데 그 중 북한 내 생산에 따른 공급량은 425.2만톤으로 식량 공급 부족분은 108.6만톤으로 추계되었다. 그러나 북한 당국이 예상하는 상업적 수입량은 20만톤에 불과하여 순부족은 88.6만톤으로 조사되었다. 또한 긴급식량안보평가조사 결과 생후 6~24개월 영유아들이 심각한 영양부족을 겪고 있고, 일부 지역에서는 45%가 영양실조 상태인 것으로 파악되었다. 즉, 북한의 식량 상황은 만성적인 기아상태인 것으로 평가되고 있다.

이에 따라 북한은 우선적으로 인도적 차원의 식량지원이 필요하고, 식량 생산량을 획기적으로 증대시키거나 식량을 구매할 수 있는 능력을 갖추어야 한다.

북한의 전체 재배면적이나 1인당 경지면적이 남한보다 넓음에도 식량문제, 특히 쌀의 자급능력에서 큰 차이를 보이는 것은 종자 불량, 시비량 부족, 병충해 발생, 사회주의에 따른 농민의 의욕 상실 등이 원인으로 지적되고 있다. 특히, 관개 및 배수 시설과 같은 농업 기반시설의 부족과 홍수에 대한 대비책이 부족하다<그림 1 참조>.

북한은 홍수나 호우 등 자연재해 피해가 매년 반복되고 있다. 그런데 자연재해는 농업생산을 떨어뜨릴 뿐만 아니라 농업기반을 파괴함으로써 복구에 엄청난 자원이 소요되고 복구가 지연될 경우 경제성장을 더디게 하고 있다.

북한의 가장 중요한 식량작물인 벼와 옥수수의 수리관개 실태를 보면 완전관개 면적은 45%에 불과하고 관개 혜택을 전혀 받지 못하는 면적도 31%에 이르고 있다<표 2 참조>.

북한의 농업 기반시설이 취약하고 질적 개선이 이루어지지 못함으로써 식량생산의 불안정이 이어지고 있다.

북한의 저수지는 약 1,800개소가 있으나 저수용량이 3만톤 이상인 저수지는 80개소에 불과하여 이를 통한 관개 면적은 약 47만ha에 지나지 않는다. 저수용량 1억톤 이상의 저수지는 8개가 있다. 이에 따라 북한은 전력(에너지)이 많이 소요되는 양수장 위주의 관개 체계에 의존하고 있고 하나의 농업용수 체계가 지나치게 커서 용수의 효율적 공급이 어렵고 자연재해에 신속하게 대비하기 어려운 실정이다<표 3 참조>.

북한지역 산림의 황폐 역시 심각한 상태이다. 경사도 8도 이상의 산지 중 18%인 160만ha가 비탈밭 등으로 개간되거나 황폐화되어 있다. 특히 인구밀도가 높은 지역의 산림 황폐화 정도는 더욱 심각하여 비교적 경미한 호우 및 홍수 등의 기후변화에도 심각한 자연재해가 유발되는 요인으로 작용하고 있다<표 4 참조>.

▲ <표 2> 북한의 관개 농지 현황       ▲ <표 3> 남북한 수리시설 현황 비교       ▲ <표 4> 북한의 산림 황폐화 현황(단위 : 천ha, %)

제 5 절 주택

1. 북한 주택 정책의 개요

북한의 주택은 국가와 협동단체만이 소유권을 갖고 주택을 포함하여 모든 생산수단과 노동도구에 대한 사적 소유를 금지하고 있으며 북한의 주택 정책은 국유화, 무상분배와 저임대료에 기초하고 있으며 배급제 형식의 주택공급 시책을 추진하고 있다. 북한은 토지, 주택, 생산수단 등은 모두 국가와 사회협동단체가 소유 (사회주의 헌법 제20조, 토지법 제2장 제9조)이며 토지는 국가와 협동단체의 소유, 모든 토지는 인민의 공동 소유로서 팔고 사서 개인의 것으로 만들 수 없다. 주택의 공급은 국가의 책임(사회주의헌법 제25조, 제28조)이며 국가는 모든 근로자들에게 먹고 입고 쓰고 생활 할 수 있는 온갖 조건을 마련해야 하며 주택은 국가의 부담으로 건설하고 토지, 주택 등의 거래는 불법(부동산관리법 제28조)이다. 국가소유 주택을 거래하거나 승인 없이 이용하면 주택을 회수(살림집법 제43조)한다.

2. 북한 주택의 공급 및 배분

주택은 기본적으로 국가가 책임지고 제공하기 때문에 세부적인 입법을 통해 엄격히 관리할 필요성이 없고, 행정적인 지시로 기관, 기업소, 주민들이 이용하고 관리한다.

북한 주민들의 생활을 집단화하기 위해 주택건설시 ‘설계의 표준화와 규격화’ 추진, 일부 단독주택을 제외하고는 공동주택이 대부분을 차지하고 있다. 도시는 고층아파트(고층살림짐), 농촌은 연립주택(2~3세대 거주) 중심으로 건설하고 있으며 주택분배제도의 기본원칙은 1세대 1주택 배정, 이 주택에 대해 ‘평생의 이용권’을 부여하고 저렴한 사용료를 납부한다. 노동자, 사무원들의 주택사용료는 평균적으로 생활비 지출의 1%가 되지 않으며, 농민들의 농촌주택은 무상으로 이용한다. 직장 단위로 주택을 기한 없이 배정받아 다른 직장으로의 변경 또는 이사가 없는 한 배정 주택에서 거주한다.

북한 주택의 유형은 1~4호 및 특호로 구분, 직장과 직위에 따라 주택을 배정하는데 지방정권기관과 해당 기관은 가족수, 출퇴근 거리, 직업상 특성 등을 고려하여 살림집의 이용을 허가, 이용허가증(입사증) 없이 살림집을 사용 못한다.(도시경영법 제11조)

3. 북한의 주택 공급

국가기관에 의한 주택건설은 전국가적인 동원 형태의 국책 건설로 주로 평양시를 중심으로 한 대규모 아파트 건설하였고 건설은 ‘속도전청년돌격대’와 같은 조직과 군인들이 동원되어 건설되었다. 관리 및 입주배정은 중앙기관과 평양시 해당 부서 담당하는데 도, 시, 군 지방기관에 의한 주택건설에 지역내 공장 기업소 노동자들을 동원하였고 노동자가 많은 공장기업소는 자체적으로 주택을 지어 노동자들에게 공급하였다. 주택생산에 있어서 설계의 표준화 및 규격화, 건자재 생산의 공업화 등을 추진하였고 북한은 하절기에는 농업부문에 인력을 집중 배치하므로 농한기에 주택건설을 주로 추진하였다. 인력 문제와 기후조건을 감안하여 콘크리트 양생기간을 단축시킬 수 있는 조립식 공법에 대한 의존도가 높은 것으로 알려져 있다.

북한의 주택 건설사업은 5기로 구분할 수 있다. 제1기(1945~1956)는 민간 주택을 국유화하고 재분배하는 과정, 국가 통제를 강화한 시기이다. 제2기(1957~1976)는 전후 복구기를 거쳐 비교적 빠른 경제성장과 미래에 대한 낙관적 전망을 바탕으로 주민들의 주택 수요를 만족시키고자 노력한 시기이다. 제3기(1977~1989)는 경제성장률 둔화, 신규 주택공급이 감소, 이 시기부터 북한의 주거수준이 전반적으로 낮아지기 시작하였으나 주택에 대한 국가의 통제는 지속되었다. 제4기(1990~1998)는 김일성 사망(1994) 이후 체제 불안정 및 지속적인 경제 침체 등으로 신규 주택공급 여지가 거의 없던 시기로 이때 불법적인 주택거래 등 발생했다.

제5기(1999년 이후)는 불법적 주택거래 관행 등이 발생하였고 1999년 이후 경제성장률이 플러스로 전환되면서 김정일 체제 출범이후 7년 동안 도시와 농촌에 30만 세대의 살림집이 건설되었다는 관측이 있다. 평양시 10만호 건설사업을 2009년부터 강성대국 원년인 2012년 4월 완공 목표로 추진했으나 재원부족으로 2만~2만 5천호 건설로 대폭 축소된 것으로 알려져 있다.

북한은 주택건설 재원과 자재 부족으로 주민들이 요구하는 수준의 주택건설에 미치지 못한 것으로 알려졌다. ‘자력갱생’의 원칙에 따라 지역별로 노동력과 자재를 자체 조달, 건설인력을 통한 전문화가 되지 못하고, 자재도 지방에서 자체 조달함으로써 중소도시와 농촌주택은 그 질적 수준이 저하되어 있는 것으로 알려졌다.

4. 북한의 주택 시장 현황

북한은 주택 공급 부족으로 1980년대부터 주택의 사적 거래 시장 형성되었는데 ‘주택교환’의 형식을 빌려 웃돈을 주는 방식, 1세대용 주택에 다른 세대가 동거하는 형태(동거입사증 발급 필요)로 직장과의 거리, 교통편리성 등의 문제 해결 도모하였다. 1990년대 중반 경제난으로 중앙배급제도가 마비되면서 주택거래가 공공연히 진행되고 있는 것으로 알려지고 있다. 1998년 각 지역의 주택매매(입사증의 매매) 사례를 보면 북한 도시지역의 경우 10~20% 정도의 주택이 거래되고 있다.(한국은행, 2002) 상하수도, 물자운반, 시장과의 인접성, 편의시설과의 접근성, 주거환경의 쾌적성, 주거면적, 집의 구조 및 리모델링 여부 등에 따라 주택매매가격의 차이가 발생했다.

2000년 이후 시장 활동이 제한적으로 허용되면 주택의 교환과 매매, 증축 등 다양화되면서 주택거래가 사적 경제활동으로 점차 일반화된 것으로 알려져 있다. 기관, 기업소, 자금력이 있는 개인 등이 권력기관의 비호 아래 공동으로 다세대 주택을 건설하고 분양(선분양 방식)하는 사례가 발생했다. 주택을 매매하거나 서로 맞바꾸는 것을 소개하고 중개료를 받는 전문업(데꼬)이 등장하기도 했다.

 5. 북한 주택의 실태

 북한은 주택 공급이 부족한 상태로 신혼부부의 경우 4~5년 정도 기다려야 주택 배정, 한 주택에 2가구 동거가 많다. 주택의 생활 편의시설 낙후되어 일반적인 주택의 난방 및 취사연료는 대부분 구멍탄, 갈탄, 목재, 농작폐기물, 열진 (가루로 된 석탄) 등을 사용하고 석유나 가스연료, 인근 화력발전소의 폐열을 사용하는 경우는 대도시 고층아파트나 중소도시의 일부 아파트에서만 사용한다. 전기와 수도물이 부족하여 단전, 단수가 빈번하고 지방아파트나 연립주택의 경우 온수관 자체가 설치되지 않은 곳이 많다. 유엔인구기금(UNFPA)의 재정지원으로 조사한 2008년 북한의 인구센서스에 따르면 북한 세대의 2/3가 공동주택에 거주하고 아파트 거주 세대는 전국 평균이 21.4%인데 비해 평양은 54.6%로 높다. 북한 주택의 90.5%가 75㎡이하 주택에서 거주, 76㎡ 이상 중대형 주택의 경우 전국 평균이 9.5%인데 비해 평양은 18.2%를 점유한다.

 6. 북한의 주택 보급율 추정

 국토연구원(2008)은 북한의 주택보급률이 2006년에 77~83% 수준으로 추정하였다. 2006년 북한의 가구당 가구원수를 4.3명으로 가정하고 가구수를 약 537만호로 추정, 1993년 현재 북한의 주택수는 357~392만 호로 추정하였다. 1994~ 2006년 기간 중 55만호의 주택이 증가한 것으로 가정하면 2006년 북한의 주택수는 412~447만호로 추정했다. 북한의 주택보급률을 개략적으로 추계하면 2013년에 약 74~80% 수준으로 추정되고 있다.

2008년 북한 인구센서스에 따르면 북한의 세대(가구) 수는 5,887,471호, 인구는 24,052,231명으로 가구당 가구원수는 4.08명으로 나타났다. 통계청의 북한 인구추계에 따르면 2013년 북한 인구를 24,545,342명으로 추계, 2008년 가구원수의 변동이 없다고 가정하고 4.08명을 대입하면 총 6,016,015호로 추계된다.

북한은 2010년대에 주택건설을 핵심사업으로 추진, 평양시 10만호 건설사업 뿐만 아니라 지방에서도 주택건설사업(함남 검덕지구 천여세대 주택건설, 평성시 1,600세대 건설 등)을 추진했다. 2007~2013년간 매년 5만호를 공급하고 멸실이 없다고 가정하면, 2013년까지 35만호의 주택이 증가, 2013년 북한의 주택수는 447~482만호로 추정할 수 있다.

 

제 6 절 시사점

 2012년 기준으로 북한의 도로 총연장은 2만 6,114㎞이고 이 중 727㎞가 고속도로로 한국의 도로 총연장 105,703km 및 고속도로 4,044km(2012년 기준)에 비해 각각 24.7%, 17.9%에 불과한 실정으로 도로의 화물수송 분담률은 7% 내외로 낮아 도로의 확충이 시급한 실정이다.

북한의 철도연장은 2012년을 기준으로 5,229㎞로 남한의 3,559㎞에 비해 더 길며, 전철화율도 79.8%로 남한의 68.7%보다 높으며 화물수송의 90%, 여객수송의 62%를 철도가 분담하는 철도 중심의 운송시스템 체계를 갖추고 있다. 그러나 북한의 철도는 98%가 단선이며 70% 이상이 일제시대에 건설되어 개보수 부진에 따른 시설 노후화가 심각하여 북한 열차(화물열차)의 평균 속력은 30Km 이하를 유지할 수밖에 없는 실정으로 복선화 및 개보수가 필요한 실정이다.

북한의 항만 중 청진항, 남포항, 나진항이 핵심 항만의 역할을 하고 있지만 나진항 외에는 대형선박의 접근이 어려운 실정이며 항만시설의 노후화로 거의 모든 항만에서 석탄, 철광석 등과 같은 야적화물이 심각한 정체현상을 보이고 있다. 또한 하역장비의 노후화, 전용부두 시설이 부족하여 전반적으로 비효율적으로 운영되고 있는 것으로 알려지고 있어 항만시설의 개보수도 시급한 실정이다.

공항의 경우에도 대형항공기의 이착륙이 가능한 공항은 순안국제공항과 어랑공항으로 대표적인 공항 이외에는 간이공항 형태로서 주로 소형 항공기와 헬리콥터가 이착륙할 수 있는 최소한의 시설만 갖추고 있다. 또한 순안공항만이 유일한 국제공항으로서 전반적인 북한의 공항 시설은 매우 미비한 실정으로 개보수가 시급하다.

북한의 발전설비용량(‘12년기준)은 722만kw로 한국의 8,180만kw에 비해 8.8% 수준에 그치고 있으며 총발전량도 215억kwh로 한국의 총발전량 5,096억kwh의 4.2%에 불과한 실정인데다 에너지 소비가 높은 군수산업 등 중화학공업의 비중이 제조업의 70%를 차지하고 있으며, 생필품 생산 등을 위한 경공업에는 제한적인 전력공급으로 생산성 하락이 지속되고 있다. 이와 같은 에너지 부족 현상은 산업가동률 저하로 이어져 대부분의 산업에서 가동률이 20% 내외에 머무르는 것으로 분석되고 있어 전력공급시설이 시급한 실정이다.

또한 북한의 식량생산의 핵심적 기능을 수행하는 북한의 농·수·축산업의 수준은 시간이 경과할수록 발전하기보다는 오히려 퇴보하고 있다. 이는 기상의 영향도 있겠지만 북한의 농업 기술력, 비료 공급 수준, 농업 장비 보급률, 농업 기반시설의 부족 등이 근본 원인인 것으로 지적되고 있어 농업기반시설의 확충도 시급하다.

북한의 주택보급률은 약 74~80% 수준으로 추정되고 있고 주택의 건설도 시급하다. 북한의 사회간접자본시설은 대부분 열악하여 경제발전에 저해가 되고 있고 주민의 생활도 어려움을 겪고 있어 신설 및 개보수에 투자가 절실히 요구되고 있는 실정이다.

사회간접자본 투자의 경제적 효과는 대부분이 비경제적 성격의 외부효과를 포함하고 있기 때문에 그 효과 자체를 측정하기는 어렵다. 하지만 교통 인프라 확충을 통해 산업 생산 활동 및 교역활동이 원활히 이루어질 수 있다는 것은 세계 각국의 산업화 과정에서 입증되고 있다. 허쉬만(Hirschman)은 직접적인 생산 활동과 사회간접자본 간의 비율에 임계치가 있어서 이 비율이 임계수준에 이르면 사회간접자본 확대 없이는 직접적인 생산 활동의 증가가 불가능할 것으로 보았다.

도로, 철도 등의 교통인프라 투자에 의한 사회·경제적 효과는 직접 효과와 간접 효과로 구분할 수 있다. 직접 효과는 도로, 철도 등의 건설을 통해 지역간 거리 단축, 도로 여건 개선에 따른 유류·인건비 등의 절감 효과로서 수송비를 절감할 수 있고, 통행시간을 단축시키며, 교통 편리성을 향상시키는 등 경쟁력 제고와 주민들의 편의성을 증대시킨다. 간접 효과는 지역간 접근성 제고를 통해 공장입지 확대, 지역경제 활성화에 기여하는 것 등으로 지역 발전과 경기 활성화에 기여할 수 있다<표 5 참조>.

결국 이러한 사회간접자본 공급에 의한 북한 경제의 재건과 이를 통한 소득증대는 남북한 간 경제력 격차 해소에 기여를 할 것이다. 이에 따라 사회간접자본 확충 시점은 빠르면 빠를수록 좋을 것으로 판단된다.

특히, 북한지역의 인프라 확충은 남북 경제공동체 형성에 필수적인 동시에 남북한 경제가 중국 동북부 및 러시아 극동지방으로 진출하는 데 선도적인 요소이며, 국제사회의 대북 투자유치를 위해서도 필수적이다<그림 2 참조>, <표 6 참조>.

▲ <표 5> 교통부문 SOC 투자에 따른 사회경제적 효과의 유형       ▲ <표 6> 2014년 북한 공동 사설에 나타난 경제 분야 관련 사항       ▲ <그림 2> 교통 기반시설 부문 연방예산 투자 추이(단위 : 백만 유로)

통일이 이루어지기전에 북한 부(富)의 수준을 극적으로 증대할 수 있는 방안을 찾아야 한다. 북한 경제가 피폐한 상태에서 남북 통합을 시도하는 것은 더 많은 비용이 필요하기 때문에 북한 경제가 남한과의 격차가 적을 때 통합하는 것이 통일 당시 현실적으로 느끼는 통일 비용을 줄이는 데 도움이 될 수 있다.

독일은 통일 이후 교통인프라 확충은 구동독 지역 재건의 핵심 분야 중 하나다. 신연방주(구동독)는 통일 이후부터 현재까지 현대식 연방철도, 연방도로, 연방수로를 건설하여 구동독의 주민수 증가, 상품 교역, 산업단지의 입지여건 개선 등을 추진하였다.

1991~2004년 간 교통인프라 확충에 들어간 투자액은 연간 약 110억 유로로 이 중 1/3은 신연방주에 할당하였다. 한편 연방예산과 기초단체 교통지원법에 의해 연방철도, 연방도로, 연방수로 확충에 총 1,540억 유로가 지원되었으며 이 가운데 600억 유로가 신연방주에 투입되었다.

독일은 통일 이후 1991년에 ‘독일 통합을 위한 교통프로젝트(VDE)’ 계획을 수립하였다. 이 계획은 9개의 철도, 7개의 고속도로, 1개의 수로사업 등 총 17개 사회간접자본 프로젝트로 구성되었으며, 총 390억 유로(약 50조원) 규모로 2010년 현재 대부분 완료된 상태이다. VDE 프로젝트와 더불어 ‘미래투자계획 2001~2003(ZIP)’에 의해서 동독지역 내의 교통망 투자가 이어졌다. 이 계획에 의해 연방자금이 추가적으로 철도망에 약 30억 유로, 연방도로망에 약 14억 유로가 배정되었다. 철도망 예산의 30억 유로 중 동독지역에 11억 유로가 투자되었고, 도로는 14억 유로 중 2억 6,500만 유로가 투자되었다. 이와 같은 투자계획에 의해 통일 이후 동독지역의 교통부문에는 2008년까지 총 720억 유로(약 92조원)가 투자되었다. 독일 전체 인구의 20% 정도를 차지하는 동독지역에 독일 전체 교통부문 투자의 37%가 투자된 것이다.

<다음 호에 계속>