오마이건설뉴스는 조준현 대한건설협회 실장의 2014년 국방대학교 안보과정 연구논문 ‘북한의 사회간접자본 : 실태분석과 건설활성화 방안’을 연재합니다.

 

제 1장 서 론

1. 연구 목적

남·북간의 높은 소득격차로 통일비용부담이 큰 상황이므로 통일이전에 남·북간 경제력 격차축소를 위한 노력이 필요하며 통일비용최소화를 위해 북한 경제회생 및 지속 발전 가능한 경제시스템구축을 지원해야한다.

통일이후 지출되는 통일비용의 편익이 극대화 되도록 시너지효과가 큰 산업이나 지역에 대한 사전 대북투자를 우선적으로 추진할 필요가 있다.

남북한의 경제적 격차가 커질수록, 그리고 북한의 경제 재건이 늦어질수록 통일이 되었을 경우 통일 비용은 비례해서 증가한다.

통일 비용은 남북한의 소득을 균등하게 하는 지출액의 개념과 북한의 사회간접자본에 대한 투자나 산업 구조조정 등 미래의 수익을 기대할 수 있는 광의의 비용으로 정의되기 때문이다.

그러나 통일 이전에 북한 경제가 재건되고 북한 내 교통, 전력 등의 사회간접자본이 구축될 경우 통일 비용은 감소하고 통일에 따른 편익은 증가하게 된다.

통일비용을 절감하고 통일편익을 조기에 실현하기 위해서는 북한 내 교통, 에너지, 통신 등 사회간접자본 시설의 대폭적인 확대가 필요하다. 사회간접자본 확충은 최우선적인 사업이며, 북한 경제의 재건을 위해서는 필수적인 사업이다.

저개발 국가(지역) 일수록 사회간접자본 투자는 경제 발전과 경기 활성화에 매우 중요한 기여를 하는데, 도로, 철도 등 교통인프라에 대한 투자는 국가간, 지역간 이동을 원활히 해 지역 발전뿐만 아니라 국가 발전에 필수적이다.

통일비용을 절감하는 방안은 우선 남북한 및 북한 내부 간 소통의 원활화를 위한 관련 사회간접자본의 확충과 함께 북한 산업의 경쟁력 제고 등 남북경제협력을 활성화시켜 남북한 간의 소득격차를 줄여야 한다. 남·북한 1인당 GNI 격차는 1991년 남한이 북한의 6.5배였으나 2013년 20.8배로 확대되었으며 국민총소득의 격차는 42.6배에 이른다.

통일 이전의 남북경제협력 활성화는 통일 이후의 경제적 문제를 어느 정도 완화시킬 수 있는 방안이 될 수 있다. 남북한 통일 이전 또는 통일 이후에 북한지역 내의 사회간접자본 확충은 핵심 과제 중 하나이며 사회간접자본의 직접적인 공급 이외에도 사회간접자본을 확충하는 과정에서 북한 주민의 고용 증대와 북한지역 경기 활성화에 기여하는 바가 클 것으로 보인다.

독일은 통일 후 구동독 지역에서는 도로, 철도, 수로, 주택 등 각종 사회간접자본 건설사업이 본격화 되었고, 구동독 지역의 경쟁기반을 확충하기 위해 첨단 사업을 중심으로 한 산업단지를 조성하였다.

우리의 경우도 향후 통일 이전 또는 통일 직후에 북한의 경제재건을 위한 토대를 구축하기 위해서 건설 분야에 대한 사전적이며 집중적인 투자가 필요하다는 것을 독일의 사례에서 잘 보여주고 있다. 통일독일의 교훈을 바탕으로 남북 간 균형발전과 동북아차원의 한반도경쟁력 화라는 장기적 구도 하에서 남북협력을 추진할 필요가 있을 것이다.

북한 경제는 1990년대 최악의 경제난 상황을 지나 2000년대에 들어와서 다시 회복 추세를 보이고 있지만 여전히 경제 전반이 침체되어 있다.

특히, 1990년대 중반에는 대규모 수해와 흉작으로 기아 상태가 심각해졌는데, 아직도 기아 상태에서 완전히 벗어나지 못하고 있다. 심각한 경제위기로 원자재의 공급이 불안정해져 각종 생활필수품이 원활히 공급되지 못하고 있다.

북한 당국은 중공업(군수산업) 중심의 경제 운영으로 인해 경공업 및 소비재 부문의 위축과 산업구조의 왜곡으로 북한 경제의 불균형 성장과 비효율성이 발생하고 있다.

현재 북한의 사회간접자본 수준은 대단히 열악한 상황으로 ‘통일 이전인 남북 경제협력 시기’ 및 ‘통일 이후’ 북한 지역 내에서 대규모 건설수요가 발생할 것으로 예상된다.

그리고 어느 때에 가서는 우리가 염원하는 통일의 시대가 도래 할 것이다. 통일 이전 및 이후에 국내 건설업계는 북한 건설시장에 필연적으로 진출할 수밖에 없다. 그러나 북한 건설수요에 대한 체계적인 연구가 많지 않으며, 건설업계도 북한 경제 상황과 북한 건설시장에 대한 정보가 부재한 실정이다.

이에 따라 본 연구의 목적은 남북한 분단 상황에서 평화의 공존을 가능하게 하고 통일시 비용을 절감할 수 있게 하기 위해서는 북한 경제의 재건으로 남북한 경제격차를 줄이고 통일 후 필수 불가결하게 소요되는 사회간접자본시설(SOC)을 통일 이전에 건설 될 수 있는 방안을 모색해보는데 있다.

또한 북한에 대한 사회간접자본 건설에 대한 투자가 활성화 되도록 하여 통일비용을 최소화 할 수 있는 방안을 모색하는데 있다.

또한 향후 국내 건설업계의 북한 건설시장 진출에 대비해 북한의 사회간접자본 실태와 장단기 사회간접자본 건설수요의 유형 등에 대한 기본적인 자료를 제공하고 북한 내 사회간접자본 건설투자활성화를 위한 자금조달방안 및 향후 과제를 제시하는데 있다.

2. 연구의 방법 및 구성

본 연구는 문헌연구와 관련 전문가 인터뷰를 통해 추진했다. 북한의 사회간접자본시설 실태 등에 관한 광범위한 문헌조사를 실시하였고 이를 요약 정리했다. 또한 북한 관련 전문가들에게 자문을 구했다.

본 연구의 구성은 다음과 같다. 제2장에서 북한경제의 개황 과 북한 내 사회간접자본 실태를 분석했다. 교통(도로·철도·항만·공항), 농림수산업 기반시설, 에너지 및 전력시설, 주택 등에 대해서 각각의 실태를 분석했다. 제3장에서는 북한의 사회간접자본 건설수요 및 자금조달 방안에 대해 분석했다. 북한 의 단·중장기적으로 건설이 필요한 사회간접자본 건설수요와 북한의 사회간접자본건설에 따른 자금조달방안에 대해 제시했다. 마지막으로 제4장은 결론 및 향후과제로 기술하였다.

제 2장 북한의 사회간접자본 실태

북한의 발전소, 도로, 철도, 통신 등 사회간접자본이 상당 부분이 노후화되었거나 정상 가동되지 못하고 있는 것으로 알려져 있다. 한 국가의 경제성장을 위해서는 경제 발전을 지원할 수 있는 각종 사회간접자본의 확충이 필수적인데 북한의 경우 사회간접자본의 취약으로 지속적인 경제성장에 한계가 있다.

이런 상황에서 북한 경제의 지속적인 침체와 재정부족 등으로 산업 인프라의 추가 건설이나 현대화를 제대로 추진하지 못함에 따라 경제전반의 비효율성이 나타나고 있고, 이로 인해 본격적인 경제발전 국면에 진입하지 못하고 있는 것으로 전문가들은 분석하고 있다.

따라서 제2장에서는 북한의 경제상황은 어느 정도이고 북한 내 교통(도로·철도·항만·공항), 농림수산업 기반시설, 에너지 및 전력시설, 주택 등 사회간접자본에 대해서 각각의 실태에 대해 분석할 필요성이 있다.

제1절 북한경제 개황

최근 북한의 경제는 1990년대 최악의 경제난에서 벗어나고 2000년대에 들어와서 어느 정도 회복세를 보이고 있지만 본격적인 경제성장 단계에 들어서지 못한 것으로 보이고 있다. 북한의 경제 성장률은 1990~1998년 간 마이너스(-) 성장을 기록하는 등 최악의 경제 침체를 겪었으나 2000년대 이후 사적 상업 활동의 활성화와 농업 생산량 증대, 강성대국 건설을 위한 물자 공급 능력 확대 등으로 북한 경제가 다소 회복되는 추세에 있다. 북한의 경제 성장률은 2010년과 2011년에 각각 -0.5%, 0.8%를 기록했지만, 2012년과 2013년에는 1.3%와 1.1%로 상승하였다. 최근 북한의 경제 성장률 상승은 양호한 기상 여건에 따른 작황 호조로 농산물 생산이 늘어나고 석탄, 철광석 등 광물 자원 생산을 확대한 데 주로 기인 한 것으로 보인다.

그러나 2012년의 국민총생산액(GNP)은 25.1조원으로 1990년의 28.8조원 수준을 회복하지 못하였고, 경제성장 동력 부족으로 경제성장 단계에 진입했다고 보기는 어렵다<표 1 참조>.

2012년에 이어 2013년에도 북한의 대부분 산업은 회복되는 추세인데, 농림어업은 양돈, 가금 등의 축산업 생산이 줄었으나 양호한 기상여건 및 병충해 방제 등으로 농작물 생산이 늘었고, 광업은 석탄 및 철광석 증산에 힘입어 증가하고 있다.

제조업 가운데 경공업은 식료품, 섬유의복 및 신발이 중화학공업은 석유 및 석탄 등 화학제품, 금속제품이 늘어났고, 수력 및 화력 발전이 늘어 전기가스수도업도 전년 대비 증가하고 있으며 건설업은 주거용 중심으로 늘었으나 도로포장이 줄면서 전년 대비 감소세를 보이고 있다.

2014년에도 산업측면에서는 큰 변화를 기대하기는 어려운 상황으로 2013년에 경제에 무리를 주는 대규모 속도전이 시행되지 않았다.

건설부문 역시 다소 감속하는 모습을 보이고 있어 2014년에 경제운용을 급속하게 수정해야 할 압력은 크지 않을 것으로 보인다. 동시에 외자유치정책의 성공 등을 통하여 외부에서 대규모의 자원이 유입되지 않는 한 의미 있는 투자 및 생산 활동의 증가를 기대하기는 어려울 것이다.

화학공업의 경공업 및 농업부문에 대한 원부자재 공급 기능이 다소 개선될 가능성이 있다. 금속공업 부문에 대한 투자도 지속되고 있는 등 긍정적인 측면이 없는 것은 아니지만 큰 성과를 기대하기는 어려우며 경공업 및 농업 생산증대를 통하여 주민생활을 안정화시키기 위한 정책은 계속될 것으로 보인다.

그러나 외화가 부족한 상황에서 수입원자재에 크게 의존하고 있는 산업구조상 생산 확대에 한계가 있을 것으로 예상된다<표 2 참조>.

2000년대 초기 북한의 교역국은 중국, 일본, 남한, 태국 등 다양했지만, 핵실험과 장거리 미사일 실험 등으로 국제사회의 대북한 경제 제재로 인해 교역국이 축소되고 있으며 김정은 체제 출범 이후 북한의 장거리 미사일 실험과 제3차 핵실험으로 UN의 대북제재가 누적적으로 강화되고 왔다.

제2절 교통시설

1. 도 로

북한의 도로는 규모와 역할에 따라 고속도로, 1~6급 도로로 분류된다. 고속도로는 특별히 중요한 도시를 연결하는 도로이다. 고속도로와 1~3급 도로는 중앙에서 관리하고 4급 이하의 도로는 지방에서 관리하고 있다. 2012년 기준으로 북한의 도로 총연장은 2만 6,114㎞이고 이 중 727㎞가 고속도로로 한국의 도로 총연장 105,703km 및 고속도로 4,044km(2012년 기준)에 비해 각각 24.7%, 17.9%에 불과하다<표 3 참조>.

북한의 주요 도로현황을 살펴보면 우선 고속도로는 8개 노선이 있다. 주요 고속도로는 평양-순안 국제비행장간 15km，평양-남포간 44km(구도로), 42km(신도로), 평양-원산간 204km, 원산-금강산 간(기존 7m를 12m로 확폭) 114km, 평양-개성간 168km, 평양-향산간 135km, 사리원-신천간 30km 등 총 8개구간 752km가 있다. 이들 고속도로는 평양-개성, 평양-향산 및 평양-남포(신도로)간 고속도로만이 아스팔트 포장이며 나머지는 모두 콘크리트로 포장된 것으로 알려져 있다.

1~6급 도로는 북한의 주요 지역을 경유하고 있는데, 크게 5개 노선으로 구분된다. 서해축(판문점-신의주), 동해축(고성-온성, 평강-후창), 동서연결축(장산곶-덕원), 북부내륙축(평양-초산, 신북청-혜산, 용잠리-무산), 동서국경축(신의주-온성)이 있다.

북한의 도로는 철도역과 주변지역간의 연결기능을 담당하며 주로 단거리 운송 위주로 건설되어 있다. 질적인 면에서도 고속도로를 제외한 북한의 도로 포장률은 10% 미만인 것으로 알려져 있으며 간선도로 대부분이 왕복 2차선 이하에 불과하다. 그리고 북한의 고속도로는 8개 노선, 총연장 727km로 평양-개성, 평양-향산(묘향산)，평양-남포 등 주요 구간만이 아스팔트 포장이다.

북한의 지속된 경제난은 새로운 도로건설은 어렵게 하고 있으나, 도로 개보수는 꾸준히 실시되고 있는 것으로 보인다. 북한 언론 보도에 의하면 평양시 도로확장공사, 도로포장, 도로분리대 설치 등 도로정리 및 개건보수 사업들이 진행되고 있다고 한다. 강원도 원산-천내사이의 도로 포장(20Km)，평양-청진 도로구간의 개건사업, 청진시 도로 포장，원산과 함흥사이를 연결하는 문천시의 도로 신설, 성천군 등에서 이루어진 도로 폭 확장공사나 급격한 곡선 노선을 직선 노선으로 변경하는 사업, 요덕군에서도 도로와 다리를 보수하여 기술상태를 개선하는 등의 사업이 진행되었다. 이렇게 개건보수 사업은 꾸준히 이루어지고 있으며 주요도로 주변의 환경 미화사업도 진행하고 있다고 한다.

북한은 연료절약, 차량수명 등을 감안하여 자동차는 수송거리 30km이내의 단거리 운행을 원칙으로 하고 있다. 2009년 기준 북한의 자동차 보유 대수는 약 25만대로 한국의 1.55%에 불과하며 도로의 화물수송 분담률은 7% 내외이다<표 4 참조>.

북한의 도로망은 지형에 크게 영향을 받고 있다. 즉 북부는 고산지대로 이루어져 있고, 중앙부에는 낭림산맥이 남북으로 지나고 있어 도로망은 동서 양안을 따라 집중되어 있다. 더구나 낭림산맥은 동고서저(東高西低)의 유형을 띠고 있어 동서간의 관통도로가 적고 대부분의 도로는 계곡이나 하천을 따라 발달하였으며 이들 도로에는 교량과 터널이 많은 것이 특징이다.

2. 철 도

남북한 철도연장을 2012년을 기준으로 비교해보면, 남한은 3,559㎞인 데 비해 북한은 5,229㎞로 북한의 철도연장이 더 길며, 전철화율도 79.8%로 남한의 68.7%보다 높다. 이는 북한의 운송체계가 도로보다는 철도 중심으로 발전한 것을 보여주고 있다<표 5 참조>.

북한은 화물수송의 90%, 여객수송의 62%를 철도가 분담하는 철도 중심의 운송시스템 체계를 갖추고 있다. 북한의 철도는 98%가 단선이며 70% 이상이 일제시대에 건설되어 개보수 부진에 따른 시설 노후화가 심각하다. 이로 인해 북한 열차(화물열차)의 평균 속력은 30Km 이하를 유지할 수밖에 없는 실정이다. 북한은 철도 전철화율이 높은데 이는 전철화 된 기관차를 도입할 경우 열차편당 수송능력이 2배 이상 증가할 뿐만 아니라 구하기 어려운 석유 연료가 아닌 수력 등을 통해 자체 조달 가능한 전력을 에너지원으로 사용할 수 있다는 장점이 있기 때문이었음. 따라서 북한은 신규 철도 건설이나 복선화보다 투자비와 공사기간을 줄일 수 있는 전철화 작업을 집중적으로 실시했다.

북한의 철도망은 3대축으로 하여 18개의 기간노선으로 구성되어 있다<표 6 참조>.

북한의 국제철도망은 중국과 3곳, 러시아와 1곳, 한국과 2곳이 연결되도록 되어 있다. 중국과는 신의주-단동(丹東)，만포-집안(集安)，남양-도문(圖們) 구간이 철교로 연결되어 있다. 러시아와는 흥의-두만강 간에 철도가 부설되었으며 러시아와는 핫산~나진간 혼합궤도로 연결되어 있다. 국제철도 노선으로는 중국 노선과 러시아 노선으로 구분되는데, 중국 노선으로 평양-북경 간 국제열차가 운행되고 있고, 청진-남양-도문 연결 노선은 주요 화물수송 노선이다. 러시아 노선으로 두만강-하산 구간은 궤간 차이를 해결하기 위해 환차시설이 설치된 구간이고 청진-두만강 구간(TSR과 연결)은 표준궤와 광궤가 같이 설치되어 있는 혼합궤간 구간이다.

그런데 북한의 철도노선의 98%가 단선이고, 철도는 침목부식, 노반 침하, 터널·교량·기관차 노후 등으로 운행속도가 느리며 전력 등 에너지 부족으로 운행중단이 빈번히 발생하고 있는 것으로 알려져 있다. 중국과 북한이 공동으로 조사한 나진-남양 간 철도 조사 보고서에 따르면 북한 철도의 보수 정비는 불량한 상태이며, 열차 운행속도가 매우 느리고 안정성도 떨어지는 것으로 나타났다<표 7 참조>.

북한은 1973년 9월 최초로 남북노선인 봉화역-붉은별역간 12km의 평양시 지하철 노선을 개통하였으며 1978년 9월에는 동서노선인 낙원역-광복역간 20km를 개통하였다. 이후 1987년 9월에는 기존 남북노선의 봉화역-부홍역간 2km 연장공사를 완료하여 현재 평양시 지하철은 2개 노선 총길이 34km에 달한다.

평양 지하철은 지하 150∼200m에 건설되어 서울 지하철의 10∼30m에 비해 깊이가 대단히 깊으며, 전시에 주민소개 및 대피를 위한 방공호로서의 목적과 폭격 등에 영향을 받지 않는 안전한 수송로 확보를 위한 목적이라고 알려져 있다. 지하철 내부의 승강장이나 통로는 상들리에나 고가의 대리석 및 대형벽화 등으로 치장되어 있어 지하철역을 북한주민 사상교양 장소 및 외국인에 대한 체제선전 참관코스로 이용하고 있다.

평양의 지하철역은 남북노선인 천리마선에 8개, 동서노선인 혁신선에 9개 등 17개의 역이 있으며 천리마선의 전우역과 혁신선의 전승역이 교차하여 환승역을 이루고 있다. 혁신선 광복역에서 시작되어 만경대 지역을 통과한 뒤 천리마선 부흥역으로 연결되는 지하철 노선 확장을 2000년 10월까지 완료한다는 계획을 가지고 있었으나 실제 공사가 이루어지지는 못했다.