그 후, 1993년에는 구강장강대교와 2000년에 건설된 무호장강대교는 중앙경간장을 216m와 312m로 각각 연장했고, 또한 아치 지지대와 사장케이블지지의 기술과 철강트러스형교와 효과적으로 조합해 Spanning capacity 능력을 향상시켰다.
무호대교의 전체 길이는 1만20m이며 전 교량의 콘크리트 총량은 55만t이고, 구조는 11만t의 철강을 사용해 공정총량은 무한장강대교와 남경장강대교의 총합을 초과했다.
현재 건설 중인 2기의 철로교량은 철로교량건설의 새역사를 창조할 것이다.
무한천흥주공철양용대교는 쌍탑3케이블쌍층 연속철강트러스트사장교이다.
주 교량의 경간배치는 98＋196＋504＋196＋98m이다.
상층은 6차도고속도로이고 하층은 4노선 철로로 세계에서 부하와 경간이 가장 큰 공철양용 교량이다.
대교는 2004년9월에 시공을 시작해 주 거더는 이미 2008년 9월에 연결했고 2009년 중에 사용을 시작하게 될 것이다.
남경대승관철로대교는 바로 중국 최초의 고속철로교량으로 주교량은 3편주형의 트러스아치교이다.
그 중앙경간장배치는 109.5+192+336+336+192+109.5m이며, 고속열차설계시속은 300km/h로, 세계에서 경간이 가장 큰 고속철로교량이다.
2노선의 고속철로, 2노선의 Ⅰ급철로, 2노선의 남경지하철 모두 6차선 철로교통부하를 설계해 이 역시 세계에서 설계부하가 가장 높은 고속철로교량이다.
대교는 2006년 7월에 정식으로 착공했고 2008년 12월에 남북양단철강교량을 연결했으며 올 8월에 중앙경간장을 연결해 2010년에 개통된다.
도전에 직면하여국제의 선진적인 기술을 배우고 국내의 교량건설의 실천적 경험의 기초 위에서 중국교량공정의 표준은 규범화되고 계산이론, 구조분석, 모형실험, 재료과학, 시공공법, 기구설비, 시공제어, 검측기술 등의 영역에서 이미 장족의 발전을 거듭해 국가정세에 부합하는 중국 특유의 완성된 기술을 형성했다.
건설 계획에 따라 2020년에 중국도로망은 또한 신도로 110만km(그 중 고속도로는 4.5만km이다) 건설, 철로망은 신도로 5.7만km(그 중 고속여객선로는 1.6만km이다)의 목표를 실현함과 동시에 약 20만 여기의 중소교량을 신축한다.
또한 총 길이 1만km를 초과하고 그 중 백여 기의 경간 400m이상의 특대경간교량의 신축을 목표로 하고 있다.
“인본주의, 자원절약, 환경조화”의 지속가능한 발전이념을 끊임없이 추구해 “전체 계획설계의 과학적 합리성, 자재와 구조의 안전내구성, 사회효익의 지속가능성”을 공정 “품질”의 의미로 삼고 “전수명주기자본 분석”과 기초시설의 “효과적인 서비스”는 점점 중요시하게 되었다.
이미 건설서막을 개시한 항주오대교는 홍콩, 주해, 마카오에 연접하는 특대형통도공정으로 6차선고속도로표준에 따라 설계했고 설계통행 시속은 시간당 100km이다.
주요 공정의 총길이는 약 30km로 적합한 방안을 채택하고 4곳의 항로를 개척했다.
영정서항도처는 길이 6km의 해저터널통과를 채택해 교량과 상호 인접하는 곳은 각각 길이 600m의 인공섬을 설계하고 기타 3곳의 항로는 교량으로 건설했다.
대교건설의 각 항목의 준비작업은 모두 적극적으로 추진되었으며 공정은 2015년에 완공될 예정이다.
또 다른 도전적인 공정은 뇌주반도와 해남도를 연결하는 경주해협도로공정이고, 전기 작업은 이미 십여 년의 시간동안 진행되었으며 2020년에 착공할 것으로 예상된다.
‘최대경간, 해상교량, 심수기초, 특고교각탑’ 공정의 도전에 직면해 “협력적 체제, 조직적 구조, 복합적 자재”의 신기술정책을 실현하는 것은 중국교량건설이 직면한 도전이다.
끝을 맺으며중국공정사는 교량건설의 ‘황금시기’를 맞이해 新구조, 新자재, 新공법, 新설비의 기술로 과학적인 창조와 진보를 이룩하고 있으며 세계 각국의 교량산업계와 협력해 새로운 세기에 전 세계 최대규모의 도로교량 건설입무의 도전을 맞이하고 있다.
이 글은 중국교량계획, 탐사, 설계, 시공, 감리, 과학연구, 건설대오가 새로운 세기에 진행하고 있는 공정업적을 집성했으며 전시한 기술자료는 이러한 공정의 관련문건에서 발췌했고 이에 함께 감사의 말씀을 전한다.
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