‘대한민국 교량 안전, 그 실태와 처방은'
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‘대한민국 교량 안전, 그 실태와 처방은'
  • 오세원
  • 승인 2016.03.02 10:05
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설계사ㆍ시공사의 의존적 태도, 감독기관의 무관심 교량 파손 방치

[오마이건설뉴스 오세원 기자]최근 4년간 연 평균 568개소(7만1,062m) 씩 건설되어, 우리나라 교량 절반이상이 신규건설 된 교량이다. 국토교통부 ‘2013년 도로업무편람’에 따르면, 4차로기준 신설 교량 건설비용은 5,000만원/m으로 년 간 3조5,500억원의 예산이 사용되는 것으로 알려졌다.

교량의 설계수명은 도로교시방서(1996)에는 75년으로 설정하고 있고, 자산가치의 기준이 되는 법인세 시행령에서는 교량의 수명을 40년으로 설정하고 있으나 실제 공용 중인 교량의 수명은 이보다 훨씬 짧다. 교량 예방적 유지관리 방안연구(2005, 한국도로공사. 도로교통기술원)에서 1995국도상 개축교량의 평균 사용 년수는 평균 30.0년으로 설계수명보다 45년(60%) 단축된 교량 수명 단축 손실비용은 연간 2조1,300억원의 손실이 발생하고 있다. ‘교량관리체계개선연구(1995)’에서는 바닥판 균열·탈락, 누수, 백태에의 한 평균공용연수는 13.5년으로 연구보고 되었다.

‘교면포장품질관리 매뉴얼(2007. 건설교통부’에서는 교면포장파손 원인 및 대책을 교면방수, 다짐시공, 침투수배수, 유지관리로 구분 매뉴얼화했으며 공통점은 다짐시공과 침투수 배수로 귀결된다.

1999년 준공한 교량에 대해 2010년 교량정밀안전진단실시결과 노견 쪽 포장 면 아래 콘크리트에서 6.5㎝ 깊이까지 열화된 것으로 조사되었으며 원인은 침투수 채류로 조사됐다.

교량은 신축이음 무수축 콘크리트와 연석으로 교량 노면은 용기형태로 침투수배수에 어려움이 있고 집수구는 일체형으로 포장장비의 시공 간섭으로 인력이공이 불가피하며 품질저하의 원인이 되고 있다.

시방서 ‘도로공사 표준시방서, 2009, 건설교통부’에서 교면포장두께는 5~15㎝로 하고, 집수구는 설치위치의 포장면에서 20㎜아래 위치하고, 측면에 침투수배수구멍을 뚫도록 규정함으로 집수구는 교량 슬라브 콘크리트 면보다 일반적으로 6㎝높게 시공되며 교면포장 장비의 시공 간섭으로 인력시공이 불가피하며 시공성 및 품질저하의 원인이다. 침투수배수구멍은 콘크리트 면보다 높은 위치에 있어 침투수 체수로 동결융해와 차륜하중에 의한 과잉간극수압으로 포트홀 발생의 원인이 되며, 장기적의로는 교량의 슬라브 콘크리트 열화를 촉진 교량의 수명을 단축원인이 된다.

또한 ‘교면포장품질관리 매뉴얼. 2007. 건설교통부’에서 “배수구(집수구) 상단이 슬래브 면보다 높은 경우 슬래브가 심각하게 열화 되므로, 배수구 상단은 노면과 동일하게 시공되어야 하며, 부득이하게 포장 면과 동일하게 시공된 경우는 배수구 측벽에 구멍을 뚫어 배수가 유도 되도록 해야한다“라고 규정하고 있어 교면포장 시공 시 집수구 주변은 포장두께 만큼의 높이 차이가 발생 인위적 포트홀을 만들어 안전상의 위험과 미관을 불량하게 하고 있다,

또한, 배수구 축면에 구멍을 뚫어 사용하도록 함으로써 침투수 배수구멍의 위치가 슬라브 면보다 높게 위치해 침투수 채수 문제는 여전하며, 제조업체에서는 한정된 시장을 고려할 때 사업의 타당성이 없다는 이유로 개발에 미온적이다. 설계 시공 관리감독자는 대책이 없다는 이유로 무관심한 대처로 관련 시방서의 규정이 개정 된지 7년 동안 2,270개소(284,249m)의 교량과 현제에도 설계, 시공 하는 교량에 이런 임기웅변 식 대안이 ‘기술의 퇴보’라는 지적과 함께 후대들에게 교량개축에 따른 막대한 수명단축손실비용 부담을 강요 하고 있다.

전문가와의 그 진단과 처방 一問一答

■ 기술사 K씨

Q. 교량 배수구 시공실태는

교량 설계도면이 규정에 의해 작성되고 규격화되야 함에도 설계자에 따라 치수, 규격 등이 제각각이다.

(재료적)현재 배수구는 일체형으로 되어 있는게 일반적으로 포장층 내에 침투한 물은 배수가 되지 않고 남아 있어 포트홀 등 교량수명 단축의 원인이 된다.

(시공적)교량 상부슬라브 콘크리트 타설하고 양생이 끝났을시 바로 교면방수 후 교면포장을 시공해야 하나 장시간이 지나고 또는 준공시점에 맞추어 교면포장을 실시하다 보니 슬라브 콘크리트면에서 배수구가 노출(4~8㎝)되어 배수가 되지 않아 슬라브 콘크리트 열화의 원인이 되고 교좌장치에 물이 스며들어 부식이 빨라진다.

Q. 교량 교면포장 파괴 원인은

집수구 자재결함 및 잘못시공으로 인하여 배수가 되지 않고 교면포장 및 슬라브 콘크리트 내 물이 남아 있어 포트홀이 발생하고 슬라브 균열 등으로 교량 수명이 단축된다. 설계하중에 맞는 차량이 통과하여야 하나 과적차량이 통과함으로 인해 피로하중 발생되어 수명이 단축된다.

Q. 교량 교면포장 수명연장 대책은

배수구를 슬라브 콘크리트 타설시 교면포장시 또는 오버랩시 등 배수구를 시공시 마다 단계적으로 올려주어 배수가 원활히 되도록 해야 한다. 일체형 집수구가 아닌 분리된 집수구를 설치하고 콘크리트, 교면포장 내 남아 있는 물을 배수할수 있는 집수구가 필요하다.

■ 교량 전문가 B씨

Q. 현재 교량 침투수배수구멍 시공은 어떻게 하고 있는지?

침투수배수를 위한 교면포장 물 빼기공이 교량의 좌, 우측에 1㎝직경의 유공관을 시공하고 있으나 배수구와 연결방법이 명확하지 않고, 또한 배수구에는 침투수 배수구멍을 뚫어 침투수를 배수하도록 포괄적으로 규정하고 있어 말 그대로 중구난방이다.

배수구 축면에 구멍만 있으면 된다, 또 없으면 없는 데로 깊게 시공하면 된다, 시방서상 문제 될 것 없다.

Q. 시방서 등 관련규정이 현장에서 어떻게 적용되고 있는 지

편안하게 적용하고 있다. 시방규정이 그렇게 되어 있다. 표준시방서인데 표준화 될 수 없다. 시방서가 그럴 수밖에 없다.

도로공사표준시방서(2003. 건설교통부)는 ‘배수구의 설치높이는 배수구 위치의 포장면 보다 20㎜ 아래로 한다’했으니 표준화 될 수 있고 노면의 배수를 효율성과 마감 면을 생각할 때 기준이 명쾌하다.

그러나 도로공사표준시방서(2009. 국토해양부)의 (2항)배수구의 설치높이는 배수구 위치의 포장면 보다 20㎜ 아래로 하고 배수구의 측면에 구멍을 뚫어 침투수가 바닥판에 체수 되지 않도록 하여야 한다. (3항)배수구 측면에 구멍이 없는 경우 배수구의 설치 높이는 배수구 위치의 바닥판과 일치시킨다’는 규정은 모호하다.

첫째 (2)항에서는 측면의 어느 위치에 어느 정도의 구멍을 뚫어 침투수가 바닥판에 채수되지 않도록 해여야 하는 기준이 모호하다.

둘째 (2)항은 구멍을 뚫어서라도 포장면 보다 20㎜아래 설치하도록 하고, (3)에서는 안 되면 바닥판에 맞추어 설치하라, 이러니 유명무실한 규정이고 배수구는 중구 난방으로 설치되고 있는 것이다.

극히 일부는 관심 같고 고민하게지만은 대부분의 많은 사람은 알지도 못하고 관심도 없다. 무관심하다. 그러는 사이 교면포장 아래 상판은 중성화를 촉진 75년인 교량설계수명이 13.0~17.2년이면 교체하는 것이다.

Q. 현장 입맞에 맞게 중구난방식으로 적용하고 있는 규정이 교량안전을 헤치는 원인으로 지목되고 있는데?

개인적으로 원인은 우리에 무관심이라 생각한다.

교량의 배수구를 예로 들어보겠다. 현재 도로공사표준시방서(2009. 국토해양부)에서 배수구는 높여도 되고 낮추어도 된다. 그런데 높이면 침투수가 체류해 동결융해와 차륜 하중에 의해 발생하는 과잉간극수압으로 포트홀 발생 원인이 되고, 침투수가 장기간 지속되면 구조물의 중성화를 촉진 수명을 단축, 교량개축에 따른 막대한 사회적 비용과 교통 혼잡을 야기시킨다.

또한 배수구를 낮추면 포장두께만큼의 인위적 포트홀을 만들어 고가의 비용을 들여 건설한 교량의 미관이 불량하고, 배수구주변의 요철로 잡초씨앗이 침식생육하기 좋은 조건으로 잡초들이 자라 배수구 막힘으로 비길 안전사고의 위험을 크게 가중시킨다.

고가의 건설비용을 부담해 건설한 교량에서 배수구 자체는 아주 미미하다. 그러나 모호한 규정으로 우리가 무관심한사이 배수구 하나 중구난방으로 시공함으로 교량의 수명이 단축되기도 하고, 교통사고의 위험을 가중시키기도 한다.

더욱 중요한 것은 운전 중 우리가 보는 교량은 정상으로 보이는데 포장아래 상판은 얼마나 안전한지? 그게 문제이다.

Q. 왜 개선되지 않는지

그건 앞서도 말했지만 간단하게 첫째 모호한 규정으로 기준이 불분명 한 것. 둘째 관리감독의 무시와 무관심. 셋째 사회적으로 만연한 안전 불감증이 아닐까 싶다.

Q. 그 외 포트홀 등 시공상의 여러 가지 문제점들은

교면포장의 포트홀에 대해서는 ‘교면포장품질관리 매뉴얼(2007. 국토해양부)’에서 원인 및 대책을 알 수 있다. 교면에서의 포트홀발생원인은 다양한 복합적 원인에 의해 발생되나 ‘교면포장품질관리 매뉴얼(2007. 국토해양부)’에서는 교면포장파손원인을 1,교면방수축면의 원인. 2, 교면포장시공측면의 원인. 3, 배수시설 측면의 원인 4, 교면포장 유지관리 측면의 원인으로 분류 하고 있으나 궁극적으로는 구조물에 들어오는 물을 어떻게 막을 것인가다.

따라서 차수성이 큰 강성 재료를 연구개발하고, 고비용 장 수명 공법을 개발하며, 유지 관리를 해야한다.

다는 아니지만 많은 사람들이 우리 인간이 만든 구조물이 처음처럼 이길 바란다. 교면포장은 이용자에게는 안전하고 쾌적한 주행환경을 제공함과 동시에 공용 중 구조물의 마모, 마찰, 충격 등으로 부터 구조물을 보호하기위해서도 필요한 것이다.

따라서 포장은 구조물을 보호하기위한 포장일 뿐이기 때문에 설계 시부터 유지관리성을 고민하는 것처럼 이제는 구조물의 예방적 유지관리 방안에 대한 보다 심도 있게 고민해야할 문제가 아닐까 한다.

Q. 그 대안은 무엇인지?

현장에 있지 않을까 싶다. 현장과의 소통부재다. 규정은 규정대로, 설계는 설계대로, 현장은 현장대로다, 현장에서 설계변경도 쉽지도 않다.

따라서 설계는 현장의 시공과 유지관리를 고려한 설계가 되어야 할 것이며 현장의 시공관계자는 사전에 현장과 설계를 관련규정과 면밀한 비교검토 현장의 의견을 반영할 수 있는 소통에 장이 필요하기 때문이다.

Q. 제도개선과 관련 정부에 건의내용

현장에는 감사, 단속, 점검 등 이 생각보다 많다. 그러나 “사후약방문” 식이라 조치하는데 많은 시간과 비용이 소요된다.

따라서 “미병치병”에 마음으로 설계용역회사와 현장에 사전 예방적 관리감독과 개정내용에 대한 적극적인 홍보를 건의하고 싶다.

(전문가들의 요구에 의해 익명처리했음을 알려드립니다.)


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