주식시장과 환율은 연일 급등락을 거듭하고, 투자자들의 일희일비(一喜一悲)와 한숨 소리는 깊어만 가고 있다.
금융시장의 불안은 실물경제에 영향을 주기 시작하고 있다.
세계 각국은 실물경제의 위축을 방지하기 위해 자국시장의 내수 진작을 위한 대책들을 마련하고 있다.
우리나라도 침체된 경기를 부양하기 위해 세금을 인하하고, 각종 규제를 완화하며, 재정지출을 확대하는 쪽으로 경제정책의 방향을 잡는것 같다.
특히 건설경기 활성화를 통한 경기부양을 추진하고 있다.
내년도 예산을 금년 대비 7.2% 확대하는데, 그중 SOC 예산은 7.9% 증가한 21.1조원을 계획하고 있다.
또한 국회 논의과정에서 수조원의 SOC 예산을 추가할 것으로 알려지고 있다.
지난 참여정부 5년동안 SOC 예산을 연평균 2.5% 증가한 것과 비교하면 격세지감(隔世之感)을 느낄 만큼 급반전 되었다.
특히, 참여정부때 만든 국가재정운용계획(’07~’11)을 수정해서 당초 SOC 증가율 1.9%를 7.3% 확대하고, 광역경제권 개발계획을 수립하면서 향후 5년간 50조원의 신규 투자를 발표한바 있다.
사회 일각에서는 ‘70년대 개발시대로의 회귀’이니 ‘토건국가의 부활’을 운운하며 비판하는 목소리도 있다.
하지만 그렇지 않다.
우리는 아직 선진국이 아니다.
물론 선진국들도 SOC 투자에 결코 소홀하지 않다.
건설산업은 경기부양에 그 효과가 크다.
SOC 투자가 일자리 창출효과나 전후방 생산유발 효과가 매우 크다는 것은 주지의 사실이다.
특히 SOC는 수송효율성의 제고로 물류비를 절감시켜 국가경쟁력 제고에 기여할 수 있다.
그런데 SOC 투자 확대를 계획하고 있는 정부는 그동안 SOC 예산의 안정적 확보에 핵심적 역할을 한 교통·환경·에너지세를 폐지하고 개별소비세에 통합을 추진하고 있다.
이는 교통시설특별회계의 유명무실화를 의미한다.
과거 우리나라는 도로정비사업특별회계를 ’68~’76년간 운영하다가 이를 폐지하고, 교통시설특별회계가 다시 운영되기 시작한 ’94년까지 10여년간 SOC 예산은 급속히 감소했다.
이 시기의 SOC 투자 미흡이 ’90년대에 교통난, 물류비 급등의 원인이 되었다.
지금 교통시설특별회계를 운영하는 데도 불구하고 물류비와 교통혼잡비용은 지속적으로 증가하고 있고, 예산 부족으로 SOC 현장에서의 공기연장은 빈번히 발생하고 있다.
정부는 SOC 예산을 확충하겠다고 공언하지만, SOC 예산의 안정적 확보를 시스템적으로 받쳐주는 목적세와 특별회계를 폐지하겠다는 발상은 어딘지 모순이 있는것 같다.
따라서 교통·에너지·환경세와 교통시설특별회계를 최소한 국가기간교통망 계획이 완료되는 2019년까지 존속시킬 필요가 있다.
많은 교통 인프라가 구축된 선진국들도 ’50년부터 지금까지 SOC 확충을 위한 목적세와 특별회계를 지속적으로 운영하고 있다.
목적세와 특별회계 존폐의 논란은 이론과 원칙에 의해 결정될 문제가 아니라 국가가 처한 상황과 사안의 특성에 의해 결정되어야 한다.
저작권자 © 오마이건설뉴스 무단전재 및 재배포 금지
