민간투자사업은 인프라시설 구축에 필요한 정부의 부족한 재정을 대신하여 민간의 자본을 투입하여 부족한 인프라 시설을 구축하고 그 혜택을 사회 전반에 걸쳐 배분하고자 정부에서 도입한 제도에 의한 사업이다.
과거에도 유료도로법, 항만법 등에 의한 SOC에 대한 민간투자사업이 진행되었지만 정부 주도하에 체계적인 민간의 투자를 촉진시키기 위하여 법을 제정하고 제도를 정비하여 약 12년 정도 민간투자사업이 진행되어 왔다.
인천국제공항고속도로, 천안~논산간 고속도로, 부산신항, 인천국제공항철도등 많은 사업들이 준공하여 운영중이거나 시공중에 있다.
사회기반시설에대한 민간투자법에는 민간투자사업으로 추진할 수 있는 대상시설 44종류를 지정하고 민간의 투자를 유도하기 위한 각종 금융 및 세제 혜택을 주고 제도적인 부분을 지원해주기위해 민간투자지원센타를 설립할수 있는 법적 근거를 명시하고 있다.
■ 민간투자사업의 정책 변화정부에서 1994년에 사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법으로 처음 민간투자사업을 시작할 당시만해도 민간에서는 반신반의하는 태도와 입장으로 활발하게 참여하지는 않았다.
이러한 분위기로 정부에서는 당시의 금리에 걸맞는 높은 수익률과 사업비에 대한 재정지원, 수입에 대한 보장책을 당근으로 제시하는 정책을 사용하였다.
운영기간의 IRR은 불변기준으로 14%대에서 결정되었고 운영수입에 대한 보장책으로 예측통행수입의 90%까지 보장해주는 것으로 실시협약을 체결하였다.
이러한 보장책이 마련되면서 건설업계를 중심으로 본격적인 민간투자사업 참여가 시작되었다.
IMF를 맞이하여 한동안 주춤하던 민간투자사업 시장이 IMF를 벗어나고 건설회사에서 건설수주의 한 분야로 민간투자사업이 자리잡으면서 본격적인 경쟁체제로 돌입하였다.
민간투자사업의 수익성이 안정적이라는 분위기가 형성되면서 건설업계는 과열 경쟁을 벌이기 시작했고 정부도 이에 맞추어 수익률을 줄이고 운영수입보장을 90%에서 80%~70%정도로 줄이는 정책을 도입하였다.
공사수주만이 살아남는 건설회사의 특성상 경쟁이 심한 최저가입찰이나 턴키입찰 대신에 단독 내지는 2:1정도의 경쟁인 민자사업은 상대적으로 손쉬운 공사수주방안 이므로 건설회사에서의 민자사업시장의 참여는 당연한 결과인 것이다.
민자시장의 과열 경쟁으로 정부에서는 제안사업에 대하여 운영수입보장제도를 폐지하고 민간이 운영에 대하여 100% 책임을 지는 방안을 도입하여 현재 시행중에 있다.
이렇게 BTO(Build- Transfer-Operate)방식의 사업이 주로 진행되면서 정부에서는 수익을 발생기키기 어려운 교육, 문화, 복지등의 분야에 대하여 민간투자사업을 도입하고자 BTL(Build- Transfer-Lease)방식을 2005년도부터 시작하였다.
BTL방식의 민간투자사업은 운영수익으로 투자비를 회수하는 방식이 아니고 정부의 시설임대료로 투자비를 회수하므로 투자비 회수가 보장되는 안정적인 사업으로 낮은 수익률에도 민간의 참여가 활발하게 진행되고 있다.
이 분위기는 BTO방식의 사업에도 영향을 끼쳐서 BTO방식의 IRR이 과거 14%대에서 6%대까지 끌어내리는 견인차 역할을 했다.
■ 민간투자사업의 현 실태정부의 정책 방향의 변화에서 알수 있듯이 초창기의 민간투자사업은 불확실 속에서 탄생하였으나 지금은 당당히 건설업계의 한 분야로 자리 잡고 있으며 금융권에서도 금융투자를 위한 방법으로 활용하고 있다.
정부의 입장에서는 부족한 재정을 대신하여 민간자본으로 인프라 시설을 구축하는 효과가 있고 민간에서는 자본을 투입하여 건설수주를 하고 또한 투자이익을 얻을 수 있는 좋은 제도임에는 틀림이 없지만 다음과 같은 여러 가지 부작용도 나타나고 있다.
첫째, 운영수입 보장에 대한 정부의 과도한 재정투입민자사업 초창기는 정부에서 운영수입에 대한 90%를 보장해 주는 조건으로 민간사업자와 실시협약을 체결하였으며 그 결과가 처음 나타난 것은 2001년 이었다.
첫 번째 사업인 인천국제공항고속도로가 2000년에 개통되고 2001년부터 실시협약의 조항대로 운영수입의 90%를 보장하기 위하여 약1000억원 정도의 재정이 투입되는 결과가 나타났다.
실시협약당시의 통행예측수요가 약10만대 였으나 실제 운영시에는 5만대에서 6만대 정도 밖에 통행량이 발생되지 않았다.
이에 대한 실시협약 사항의 정부의 보장방안으로 현재까지 매년 약 1000억원정도를 민간사업자에게 지원해주고 있는 것이다.
이러한 현상은 인천국제공항고속도로 뿐만이 아니라 천안`~논산간 고속도로로도 마찬가지 현상을 빚고 있다.
그런데 얼마전에 개통한 외곽순환고속도로 의정부 구간에서는 기현상이 발생하고 있다.
정부와 민간사업자간에 협약한 수요가 일일 2만5천대 정도 이었으나 실제 발생통행량이 약6만대 정도로 2배 이상의 통행량이 발생하고 있는 것이다.
둘째, 제안제도의 무분별한 남용으로 과다 제안민간투자사업이 본격적으로 시작된 2000년대 들어서면서 환경분야 및 도로분야에 건설업체를 중심으로 수십건이상의 민자사업이 제안된 것이다.
환경분야는 전국의 거의 모든 하수처리장이 지방자치단체를 상대로 제안이 이루어 졌다.
제안 배경에는 환경시설의 특성상 중앙정부의 양여비가 상대적으로 높아 총사업비 중 민간사업비는 25%내외에 머무르므로 민간투자사업에서 얻을 수 있는 건설공사 등 전략적 수익부분이 높으므로 건설업체에서는 경쟁적으로 전국의 지방자치단체를 상대로 제안서를 접수한 것이다.
이렇게 접수한 사업들 중에는 준공하여 운영 중인 사업도 있지만 협상이 마무리 되지 못한 사업도 있고 심지어는 사업 자체가 취소되는 경우도 발생하는 등 문제점이 하나 둘씩 나타나고 있다.
도로분야는 2001년경 수도권에서 10여개 이상의 민자고속도로가 거의 동시에 건설교통부에 제안되었다.
대형건설회사들이 제안 경쟁을 한 것이다.
주무관청인 건설교통부는 10여건의 고속도로를 동시에 진행할 수도 없고 재정지원이나 용지보상비등의 재원 마련도 쉽지 않아 사업의 우선순위를 정해서 1년에 3건 정도씩 3년에 걸쳐서 진행하고 있다.
건설교통부에서 한동안 고속도로에 대하여 민자사업제안서를 받지 않다가 2006년 12월부터 다시 받기 시작했는데 건설업계에서는 6개월사이에 30여건의 도로사업에 대한 제안서를 제출하였다.
제4차국토종합개발계획에 부합하는 도로망에 대하여 수도권이외에도 전국적을 대상으로 사업을 발굴하여 제안서를 제출 한 것이다.
이에 대하여 건설교통부가 더 이상 사업제안서를 받지 않는다고 제동을 걸고 나서면서 2008년부터 도로사업에 대하여는 원제안자에 대하여 가점을 주지 않는 방향으로 가고 있다.
셋째, 과다수요예측으로 사업성 포장지금까지의 민자사업은 정부의 운영수입보장이라는 제도를 이용하여 정부의 운영수입을 많이 얻어내기 위하여 수요를 과다 예측하는 방법으로 사업성을 포장하였다.
다시 말하면 운영수입의 90%만으로도 사업성을 맞출 수 있는 방법을 동원한 것이다.
이러한 방법의 최종 피해자는 결국 국민들인 것이다.
정부에서는 부족한 운영수입을 재정을 투입하여 보존해주고 재정의 증가는 세수의 증대로 이어지므로 국민들이 고스란히 떠 안게 되는 것이다.
정부에서는 운영수입 보장을 90%까지 해 주던 것을 6,70%대로 줄이더니 이제는 아예 운영수입 보장을 폐지하고 심지어는 부의 재정지원까지도 언급하고 있다.
넷째, 건설업체의 입장건설업체는 공사 수주만이 회사의 살길이므로 어떻해서든 공사를 수주해야 하는 과제를 안고 있다.
민간투자사업의 경쟁이 상대적으로 적어서 수주하기가 유리하지만 반대적으로 사업을 수주할 때까지 많은 비용부담과 몇 년이라는 시간이 소요된다.
또 제3자 경쟁 시에 우선협상대상자 지정에 실패할 경우에는 수십억원의 비용부담과 몇 년의 시간이 물거품이 되는 것이다.
결국 건설업체에서는 공사를 수주하기 위하여 그만큼의 위험부담과 노력을 기울이는 것이다.
살아남기 위한 필살의 몸부림인 것이다.
이러한 건설업계의 현실을 고려해 보면 건설업체만 나쁘다고 볼수는 없다.
자본주의 사회에서 시장경제의 논리에 따라 수주하기 위하여 경쟁을 하고 경쟁을 하기 위하여 비용을 투입하는 지극히 당연한 논리인 것이다.
조금이라도 공사를 수주하기 위한 유리한 고지를 점령하기위하여 자본을 선투입하고 시간을 투입하는 노력을 하는 것임에는 틀림이 없지만 외부에서 보는 시각은 곱지만은 않은 것이다.
과연 30여건의 사업이 모두 사업성이 있을까? 라는 의문과 동일한 구간에 시종점만 약간 달리하여 중복되는 사업제안서를 제출하는 편법까지 동원되는 것을 보면 좋은 시각으로 볼수 만은 없는 것이다.
■ 민간투자사업의 향후 진로좋은 취지에서 시작한 민간투자사업이 좋은 결과도 이루었지만 불합리한 결과도 많이 발행했다.
대부분의 민간투자사업이 건설업체 주도하에 이루어지고 진행되어 왔으므로 건설업체 스스로 자제를 하여야 할 것이다.
무조건 원제안자가 되고 보자는 식의 사업은 지향해야 할 것이다.
이번에 도로제안사업의 경우를 보아도 정부에서는 원제안자의 가점을 없애는 극약처방까지 동원하는 것을 보면 결국 그 피해가 제안자에게 돌아가므로 싹슬이 식의 제안 경쟁을 더 이상 하지 말아야 할 것이다.
물론 사업타당성이 있다고 하면 당연히 추진을 하여야 겠지만 불확실한 사업은 자제를 하자는 것이다.
객관적으로 사업성이 있는 범위내에서 민간투자사업을 진행할 때 정부에서도 지속적으로 제도를 개선하고 민간투자사업을 추진할 것이다.
이러한 점을 민간에서도 주지하여 민간투자사업이 지속적으로 추진될수 있도록 노력하여야 할 것이다.
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