[國政監査 甲論乙駁] “한반도 대운하 공방전”
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[國政監査 甲論乙駁] “한반도 대운하 공방전”
  • 박기태 기자
  • 승인 2007.10.24 10:38
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국정감사 첫날인 17일 건설교통부에 대한 국회 건교위 국정감사에서는 한나라당 이명박 후보의 공약인 ‘경부운하’ 문제가 최대 이슈로 떠올랐다.
이날 건교위 소속 대통합민주신당 의원 12명은 공동 정책자료집까지 발간했으며, 한나라당 이명박 후보의 경부운하 공약 11가지 문제점을 조목조목 꼬집었다.
반면, 한나라당 의원들은 선진국 운하 성공사례 등을 소개하며 방어에 온 힘을 쏟았다.
■통합신당 주장△홍재형 의원=이명박 한나라당 후보의 야심찬 공약인 ‘한반도 대운하’(이하 경부운하)의 허구성이 드러나고 있다.
이 후보는 그간 경부운하에 대해 물류용이다.
환경개선용이다.
관광용이다.
낙동강 물트기용이다 등으로 상황에 따라 이리저리 말을 바꾸어 왔다.
그러나 이번 국정감사 기간 중 경부운하의 폐기 여부에 대해 심각한 고민을 해야 할 처지에 이르게 됐다.
이 후보는 그간 경부 운하가 2011년 경에는 1,029만톤에서 1,039톤의 물동량을 책임질 것으로 장담해 왔다.
수자원공사 등의 국책기관이 분석한 500만 톤과는 두배 이상의 차이가 있는 수치이다.
또한 경부운하 타당성 논란의 핵심은 물동량으로 귀결된다.
다시 말해 경부운하가 지나는 경부축으로 실어 나를 화물이 존재하느냐의 여부에 경부운하 사업의 성공이 달려있는 셈이다.
이 후부 측에 의하면 경부운하를 통해 운반되는 시멘트와 유연탄 등의 벌크화물 물동량이 1,000만 톤을 넘는다.
그러나 시멘트와 유연탄 등의 생산 및 출하기지와 운송 노선을 살펴보면 이 후보 측의 주장은 허구임이 명백하다.
주요 시멘트 출하기지와 운송노선은 옥계, 신기, 단양 등의 기지에서 생산된 시멘트는 동남방향의 경부축과는 대각선인 북서 라인축이다.
즉, 생산기지-출하기지-소비지로 연결되는 시멘트 운송의 구조적 특성상 경부운하가 운송경로로 선택될 수 없는 것이다.
△문학진 의원=운하보다 철도가 훨씬 더 친환경운송수단임이 명백히 밝혀졌다.
독일 하이델베르그 에너지환경연구소에서 함부르크에서 배를린까지 운하와 철도의 실증적인 환경성 비교 결과 운하가 철도에 비해 이산화탄소 2.5배, 질소산화물과 비메탄탄화수소는 19~22배나 많이 배출되는 것으로 나타났다.
이 후보는 홈페이지에 유럽 마크로폴로 계획을 소개하면서 유럽에서는 육상교통의 혼잡상황을 해결하고 환경오염의 주 원인인 육상교통의 대안으로 수로수송을 적극 추진중이라고 밝혔다.
아울러 2단계로 나누어 2003년부터 2013년까지 8억2,000만 유로를 투입해 운하건설을 지원하고 있다고 소개하며 이는 운하가 가장 친환경적이고 경제적인 운송수단임을 반증하는 것이라고 홍보하고 있다.
하지만 이는 명백한 과대포장이다.
오히려 유럽각국에서는 친환경적이며 에너지 효율성이 뛰어난 철도에 대한 투자를 대폭 늘리고 있는 실정이다.
EU 각국은 철도에 대한 투자액이 도로투자액의 2배 이상 되도록 철도중심 투자정책을 추진하고 있고, 이는 EU 교통투자계획(1988~2005년)에 철도 1,885억 유로, 도로 818억 유로로 그대로 반영되고 있다.
△정장선 의원=경부운하 건설은 무모한 국가재난 프로젝트이다.
우선 한강과 낙동강은 하상계수가 커서 운하건설에 부적합하다.
홍수시 한강과 낙동강 수계의 수많은 지천에서 유입되는 급류와 토사는 운하건설시 운하주변지역의 홍수와 토사유입으로 운하 대부분의 구간이 선박통행 불능상태가 될 우려가 있으나 본류 외 지천의 홍수 통제까지 고려한 운하 건설은 불가능하거나 천문학적 비용이 소요된다.
또한 부산항으로 들어오는 컨테이너의 권역별 유발 변화를 2001년과 2004년으로 비교하면 수도권은 24.6%에서 17.9%로, 경북권 또한 17.5%에서 13.6%로 감소하고 있다.
반면, 부산권은 8.6%에서 18.3%로, 경남권은 33%에서 37.2%로 증가하고 있다.
2004년 기준 부산항 처리 물동량은 수도권 18%, 경북권 13.6%, 부산권 18.3% 경남권 37.2%로 부산기준 150km 내의 물동량이 70%를 차지하고 있다.
도로화물운송의 경우 수도권 내에서 처리되는 비율이 33.96%이며 광역 대도시권내에서 처리되는 비율리 34.34%로 70%가 단거리 운송물동량이다.
따라서 우리나 물류는 단거리 소량화물이 많아 장거리 수송체계인 경부운하는 불필요하며 그럼에도 불구하고 경부운하를 건설한다면 경부운하는 이용하는 물동량도 없는 유령운하가 될 것이다.
또한 화주들은 연안운송에 대해서도 시간이 많이 소요돼 선호하지 않고 있다.
한국해양수산개발원에 따르면 화주들이 연안운송 서비스의 질을 낮게 평가하는 이유는 52.4%가 ‘시간소요 과다’를 지목하고 총비용 과다가 23.8%로 2위를 차지 화주들에게는 운송시간이 중요하다.
하지만 이 후보측은 경부운하 운송 소요시간을 분명한 근거를 제시하지 못한 채 말로만 시간을 단축할 수 있다고 주장하고 있다.
■비교섭단체 주장△이영순 의원(민주노동당)=이명박 후보의 대운하 사업의 문제에 대해서는 시민단체를 비롯한 학계 및 각 전문가들내에서 거센 비판이 쏟아진지 오래됐다.
이 후보측은 경부운하가 건설되는 2011년에는 수도권 유발 물동량 중 수도권 유발 물량 중 80%를 부산항으로 수출입된다는 가정하에 이 중 10%의 물동량을 경부운하가 흡수할 것이라고 주장하고 있다.
그러나 현재 수도권 유발 물동량 중 80%가 아닌 50% 정도만이 부산항을 통과하고 있다.
게다가 2000년대에 들어와서 부산항 중심으로 처리되던 우리나라 수출입 물동량이 인천항, 광양항 등 다른 항만으로 분산되어 점차 늘어나고 있으며 부산항은 점차 수출입 물동량이 감소하고 있다.
그리고 부산항의 경우 수도권 물동량은 감소하고 경남권과 부산권 물동량은 증가하고 있다.
화물운송의 경우도 66%가 수도권 내와 대도시권 내에서 이동하고 있다.
더불어 16개 광역자치단체 내부간의 이동 비중을 보더라도 수도권 내부 물동량의 이동은 33.96%이며 광역단체간 내부의 물동량의 이동은 34.34%를 차지하고 있다.
이렇듯 우리나라 물류는 단거리 소형화물로서 장거리 수송체계인 대운하를 이용하지 않는다.
이와함께 이 후보측은 경부운하 건설비용 총 14조1,000억원이라고 한다.
경부운하 찬성 측의 핵심인 고려대 곽승준 교수는 여기에 용지보상비용 1조1,000억원, 환경훼손비용 1조863억원을 포함해 운하건설의 사회적 총 비용은 16조 2,863억원으로 추정하고 있다.
이 후보측은 건설비 일부인 8억 3,400만㎥ 골재를 팔아 비용을 충당하겠다고 주장한다.
현재 우리나라 골재 수요량은 연간 모래 1억㎥, 자갈 1.3㎥이다.
나머지 7억㎥ 정도는 팔 수 없다.
한국수자원공사 보고서에 따르면 골재는 생산지에서 30km를 벗어나면 경제성이 없다고 한다.
운송비 때문이다.
설사 판다고 가정해도 공급이 수요보다 넘치기 때문에 가격은 하락할 수 밖에 없다.
골재가격도 지역마다 차이가 발생하고 있다는 점도 간과하고 있다.
게다가 이 후보측은 골재수익에만 열을 올렸지, 골재를 생산하고 운송하는 비용은 전혀 계산하지 않고 있다.
이 후보측은 골재의 양을 3배 가까이 부풀린데다 운송비용을 감안하면 골재판매로 얻을 수 있는 수익도 몇 배를 부풀렸다.
이 후보측 주장대로 553km 대부분의 수로구간을 깊이 6~9m, 폭 100~300m로 파내는 것을 포함해 총 공사비의 절반을 충당하기 위해 8억 3,400만㎥ 가량의 골재를 4년간 파내야 한다면 이는 세계적으로 전무후무한 일로 기록될 것이다.
또한 이 후보측은 운하건설사업 내용을 구체적으로 밝히지 못하고 있다.
주장대로라면 5,000톤급, 2,500톤급 선박이 경부운하를 지나려면 교량 통과높이가 최소 8m이상, 최대 11m이상이 돼야 한다.
이는 현재 경부운하 구간 내 총 115개 교량 중 40%이상을 재건설해야 하는 것이다.
뿐만 아니라 선박이 다닐 수 있게 수심을 파내는 작업은 선박 아스팔트 도로를 만들어 내는 작업이다.
수심을 파낼 때 단순히 퇴적물만 파내는 것이 아니다.
상수관, 송유관, 가스관 등과 같은 매설시설물도 이전시켜야 한다.
현재 낙동강 상수관의 경우 강을 횡단해 설치되어 있기 때문에 수심을 파내는 공사를 할 경우 반두시 상수관과 같은 매설시설물들을 이관시켜야 한다.
상수관 이전비용만 허더라도 2,000억 이상이 투입돼 송유관, 가스관 등을 포함하면 그 비용은 더 엄청나다.
아울러 이 후보측은 경부운하만 건설되면 수질은 자연히 깨끗해 진다고 주장하고 있다.
언제부터 인가 한강, 낙동강의 모든 취수지점을 상류로 이동하고 하천으로부터 직접 취수방식을 강병여과수 등의 간접취수방식으로 전면 전환해야 한다고 논리를 펼치고 있다.
이는 경부운하로 수질개선이 불가능하다는 것을 스스로 인정하는 것과 마찬가지다.
그리고 상수원보호구역에 살고 있는 주민들을 대상으로 규제를 전면 해제하겠다는 장밋빛 공약을 내세워 그 동안 받아왔던 행위규제를 풀어주고 반대 급부로 상수원보호구역 주민들의 표를 쓸어 모으겠다는 속셈이다.
■한나라당 맞대응△박승환 의원=경부운하 보고서는 경인운하가 흡수할 물동량을 1,800만톤으로 보았고, TF 보고서는 2011년 경부운하가 흡수할 물동량을 481만톤으로 보고 있다.
경인운하의 물동량이 경부운하보다 4배 이상 많다는 것은 누가 봐도 분명한 왜곡이라고 밖에 볼 수 없다.
또한 경인운하 보고서에서 세계적 성공 사례를 언급하면서 운하를 활성화시키는 것은 수송 경쟁력 증가, 도로 의존 감소 면에서 전략적으로 이점이 있다고 평가했으나, TF 보고서에는 이러한 내용을 전혀 언급하지 않았다.
그리고 경인운하 보고서는 네덜란드, 프랑스 등 선진국은 운하를 홍수 방지 목적으로 이용하고 있음을 소개하고 있다.
운하로 인해 홍수 피해를 막을 수 있다는 주장은 이제까지 이명박 후보가 주장해 온 것과 똑같은 말이다.
그러나 똑같이 정부가 만든 TF 보고서는 운하를 건설하면 수위가 높아져 홍수 위험이 커진다고 하고 있다.
이와 함께 경인운하 보고서는 일본, 프랑스, 네델란드 등 선진국이 운하를 관광.레져 목적으로 활용하고 있음을 소개하고 있다.
운하의 유람선 등으로 인해 훌륭한 경치를 감상할 수 있을 것이고 관련 산업이 유치되고 소비가 증가할 것으로 보고 있다.
역시 이명박 후보가 역설한 내용 그대로 이나 TF 보고서는 이러한 편익에 대해서는 아무런 언급이 없다.
환경측면에서도 경인 운하가 건설되면 더 크고 다양한 자연환경과 서식지를 만들어낼 좋은 기회가 된다고 했다.
아울러, 수도권 지역의 경우 수질과 대기질이 향상될 수 있고, 운하로 인해 해결 방안이 없는 환경적 영향은 없는 것으로 보고 있다.
△김재경 의원=한나라당 이명박 후보의 핵심공약인 한반도운하의 검증과 관련해 미국에서 환경공학을 전공한 박재광 교수를 객관적 입장에서 전문가적 소견을 요청했다.
김 의원이 국정감사 참고인으로 부른 박재광 교수(미 위스콘신대)는 토목과 환경을 전공한 세계적 학자로 서울시와 경기도에 주요 환경관련 정책을 자문해 왔다.
-김 의원, “삼면이 바다인 나라에서 왜 운하를 건설해야 하나?”-박 교수, “20세기 초부터 미국인 바다를 따라 운하를 건설해 왔다.
이것은 연안해운과 다른 내륙수로의 강점이 있기 때문이다.
내륙수로는 연안해운과 달리 바람 등 기후변화에 대한 안정성, 내륙도시 접근성, 저가 바지선 활용 측면에서 유리한 부분이 있으며 연안해운과 연계될 때 더 큰 시너지가 있을 것이다.
또한 물류는 해안으로만 이동하는 것이 아니다.
”-김 의원, “배가 다니는 운하에서 상수원 문제를 어떻게 해결하나?”-박 교수, “라인강은 하루 3,500척의 바지선이 운항고고 있지만 2,000만명이 식수원으로 사용한다.
다뉴브강도 1,000만명이 식수원으로 사용한다.
미국 미시시피 운하 역시 한국인 특유의 배가 다니는 강에서 취수한 수돗물에 대한 정서적 거부감이다.
배가 다닌 것과 상수원 오염이 바로 연결되는 것은 아니다.
일반처리공정의 정수처리로도 얼마든지 먹을 수 있다.
강변여과수는 더 좋은 물을 공급하겠다는 의지로 본다.
”-김 의원, “보를 설치하면 강물이 썩은 물이 되지 않는가?”-박 교수, “흐르지 않는 물이 시간이 지나면 썩는다.
그러나 보에 물이 넘쳐흐를 때는 썩지 않는다.
들어오는 물의 양 만큼 나간다.
물의 체류기간도 그리 크지 않다.
유량증가에 의한 수질개선 효과가 더 크다.

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