전국 지하철 빚더미 “장난 아니네...”
2011-10-11 이운주 기자
특히 7개 도시철도공사 중에서 지금까지 영업이익을 낸 곳은 단 한 군데도 없이 매년 적자만 거듭되어 최근 5년간 누적적자가 4조3,556억원에 이르는 것으로 드러났다.
국회 국토해양위원회 한나라당 현기환 의원은 서울메트로 등 우리나라 7개 도시철도 공기업의 2010년도 재무상태와 최근 5년간의 재무상황 변화를 분석한 결과 지하철 빚더미 문제가 계속 악화되고 있어 근본적인 대책마련이 시급하다고 말했다.
특히 서울시 산하 공기업인 서울메트로와 서울도시철도공사의 경영부실이 심각해 서울메트로는 매년 평균 1,564억원 규모의 적자를, 서울시도시철도공사는 평균 2,311억원의 적자를 각각 내고 있다.
◆7개 도시철도 공기업 재무부실 상황 = 현기환 의원의 분석자료에 따르면 서울메트로, 서울시 도시철도공사, 부산교통공사, 대구도시철도공사, 인천메트로, 광주도시철도공사, 대전도시철도공사 등 7개 기관의 총부채는 6조2,349억원이며, 최근 5년간 누적적자는 4조3,556억원에 이르는 것으로 나타났다.
특히 서울시 산하 서울메트로와 서울도시철도공사의 빚이 4조2,223억원으로 전체의 68%를 차지했다.
특히 서울메트로와 서울도시철도공사의 2010년도 재무상황을 보면, 영업손실이 각각 2,217억원, 2,115억원이며 당기순손실도 각각 2,568억원, 2,218억원 발생하였다.
이러한 영업손실 문제가 더욱 심각한 것은 과다손실 발생이 2010년도에 국한된 것이 아니라는데 있다.
2006년 이후의 재무상태를 분석해 보면 서울 메트로의 경우 영업이익이 최근 5년간 연속하여 적자일 뿐만 아니라 2006년 1,016억원 손실을 시작으로 ▲2007년 1,178억원 ▲2008년 1,463억원 ▲2009년 1,948억원, 그리고 2010년 2,217억원으로 손실규모가 엄청나지만 계속해 손실규모가 증가하고 있다는데 심각성이 있다.
또한 서울도시철도공사도 영업이익이 2006년 2,473억원 적자를 시작으로 매년 조금씩 손실규모를 줄이긴 했으나 2010년 2,115억원으로 여전히 심각한 적자를 면치 못하고 있다.
이러한 영업손실 상황은 부산이나 대구, 인천, 광주, 대전 등 주요 도시의 도시철도 공사들의 공통된 사항으로서 7개 도시철도 공사 중에서 최근 5년간 영업이익조차 흑자를 낸 공사가 한 군데도 없는 것으로 나타나 도시철도 재정난이 초기 건설투자비 과다 때문만이 아니라 방만한 경영 탓도 큰 것으로 분석됐다.
실제로 이처럼 적자가 누적되고 있는데도 1인당 평균 인건비는 2006년 3,654만원에서 최근 5년동안 지속적으로 올라 2010년 평균 4,579만원으로 25%나 오른 것으로 나타났다.
◆도시철도 이용객 예측치 부풀려 = 또 2011 한국개발연구원(KDI)에서 도시철도 교통량 추정 오차를 분석한 자료에 따르면 노선별 개통연도의 평균 교통량은 예측치의 22% 수준에 불과했다.
100명이 이용할 것으로 예상했는데 22명에 그쳤다는 의미다.
각 지자체에서 무리하게 도시철도를 건설하면서 교통량 수요를 잘못 예측해 혈세를 낭비한 것이다.
수도권은 개통연도 실제 이용자 수가 예측 이용자 수의 평균 34% 수준에 불과하며, 광주 1호선도 12%에 그쳤다.
수도권에서도 서울지하철 8호선은 가장 높은 63%로 분석됐으나 인천지하철 1호선은 16%에 그쳐 노선별로 다른 결과가 나왔다.
이밖에 역별로 교통량을 분석한 결과 대구는 개통연도 예측 교통량 대비 실제 교통량이 15%에 그쳤고 대전은 22%로 조사됐다.
◆빚더미 지하철의 재정적자 개선을 위한 근본대책 마련 시급 = 도시철도공사의 만성적인 적자누적 문제와 과도한 부채에 따른 차입경영 등의 문제는 고스란히 국민의 부담으로 돌아갈 수 밖에 없다는 점에서 제로베이스에서 재검토해 근본적인 대책 마련이 시급하다.
먼저, 도시철도 공사 자체적으로 과감한 자구대책이 선행되어야 한다.
불요불급한 경비를 줄이고, 자체 수입 증대를 위해 승객 유치는 물론 지하철 광고 수입 확대 및 임대사업 등 다양한 자구대책 노력이 필요하다.
다음으로는 역세권 및 차량기지 개발, 지하상가 개발 등 수익구조를 다원화하고 민자유치를 추진하는 등 보다 고차원의 사업구조를 강구할 필요가 있다.
또한 원가보다 낮은 운임과 무임 운송비용 증가 등 구조적인 적자 요인에 대해서는 서민의 발인 지하철의 요금을 인상하는 데는 한계가 있으므로 중앙정부차원의 지원 대책을 강구해야 할 것이다.