도로 등 교통시설 투자평가제도 개선
2007-12-11 이태영 기자
◆교통수요 예측 정확성 제고그동안 도로·철도 등 교통시설 투자사업으로 인해 교통량 변화가 현저히 발생하는 지역범위(영향권)에 대한 설정기준이 없었으나 앞으로는 ▲해당 교통시설 투자사업 주변지역의 여객 및 화물의 기종점 통행량(O/D)비율 ▲인근 기존교통망의 구간별 자동차 통행량의 변화량 ▲인근 기존교통망의 구간별 자동차 통행량의 변화율 등 3개 기준으로 판단해 사업에 적합한 영향권을 설정토록 함으로써 교통수요 예측의 객관성과 정확성을 높이도록 했다.
이와 함께 현재는 교통수요 분석단위인 교통죤(Traffic Zone)을 전국 248개 시·군·구 단위로 설정해 이를 기준으로 지역간 기종점 통행량(O/D)을 산정토록 했으나 앞으로는 사업구간이 일부지역에 국한된 사업에 대해서는 교통죤을 읍·면·동 단위로 세분화해 보다 상세한 지역간 교통량·교통패턴을 파악·반영할 수 있도록 했다.
그리고 현재는 교통수요 분석에 영향을 주는 통행시간, 통행거리, 통행비용 등 통행특성 산정기준은 고속도로와 일반국도에 국한해서 적용토록 하고 있으나 앞으로는 지방도, 시군도 등 15개 도로유형별로 통행특성 산정기준을 구체화, 표준화해 제시함으로써 교통수요 분석의 정확도와 일관성을 높이도록 했다.
또 장래 교통수요에 반영하는 개발계획의 시점을 산업단지는 지정이후, 택지는 개발계획 승인이후, 도로는 실시설계이후부터 등으로 투명한 기준을 마련했다.
이밖에 교통시설계획 단계에서 추정하는 교통수요 분석모형상 노선에 배정된 교통량과 실제로 관측조사된 교통량과의 허용 오차범위를 설정해 수요분석의 신뢰성을 제고토록 했다.
◆교통시설 투자분석 할인율 하향조정현재 교통시설 투자평가시에는 미래 30년동안 발생하는 비용과 편익을 현재 시점으로 환산(현재가치화)해 경제적 타당성을 평가하도록 하고 있는 바 이때 환산 적용되는 사회적 할인율이 시장 이자율 등 사회경제적 여건변화 등을 제대로 반영하지 못하는 문제점이 있어 이를 해소하기 위해 사회적 할인율을 현행 7.5%에서 5.5%로 하향 조정했다.
사회적 할인율이 2% 변화할 때 교통시설 투자사업의 특성에 따라 다소 차이는 있을 수 있으나 비용·편익비율(B/C)이 0.1~0.2 정도 변화하는 것으로 추산된다.
◆투자분석시 비용·편익 산정 기준 개선건설비의 경우 2001년 기준 건설비용 단가를 적용했으나 2005년 기준단가를 제시했고, 차량운행비용도 2003년 기준가격으로 제시된 원단위를 품목별 소비자물가지수(통계청)를 이용해 2005년 기준으로 갱신했다.
여객 통행시간가치의 경우 2000년 가격기준으로 적용했으나 노동연구원 노동통계자료(급여, 시간)를 이용해 2005년 기준가격으로 갱신했다.
예를 들면, 승용차 이용자 업무통행의 시간가치를 30년간 편익합계로 환산하면 약 3,700억원의 편차가 나게 된다.
이밖에 2001년 기준가격으로 제시된 대기오염비용과 소음비용도 2005년 기준가격으로 환경가치를 보정했다.
◆교통시설 개발사업의 우선순위 등 종합평가방안현재 개별사업의 시행여부를 비용·편익분석(B/C) 결과대로 결정해 왔으나, 앞으로는 예외적으로 비용·편익비율이 1 이하인 경우에도 지역균형개발 등을 고려해 추진여부를 결정하도록 했다.
또한, 여러사업간의 투자우선순위는 국가교통정책 목표와 부문간 투자재원 배분을 결정한 후에 경제성 분석결과를 중심으로 우선순위를 조정하되, 교통네크워크 구축효과, 지역균형발전, 환경보전 등 다양한 요소를 고려토록 했다.
건설교통부는 투자평가 제도개선방안 외에도 앞으로 교통체계효율화법 개정을 통하여 타당성 평가대행기관의 등록제 도입 또는 전문기관 지정제 도입, 평가 전문인력을 양성하기 위한 국가자격제도 도입 등 투자평가체계의 혁신을 지속적으로 추진할 계획이다.